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I l 2022 è stato, per Honda, il peggior anno di sempre in MotoGP, concluso senza vittorie e all’ultimo posto nella classifica costruttori. Di motivazioni ce ne sono moltissime, dalle problematiche di Marc Marquez a quella moto rivoluzionaria rivelatasi niente meno che un incubo per tutti e quattro i piloti, ufficiali e non. Così per il 2023 HRC ha cambiato approccio, unendo le forze con il reparto che sviluppa la macchina da Formula 1 e mettendo in atto un grosso ricambio all’interno dell’azienda, il tutto con l’intenzione di seguire (su indicazioni di Marquez) il modus operandi delle case europee, più veloci e dirette nello sviluppo grazie ad un maggior dialogo tra chi è in pista e chi invece passa le sue giornate nel reparto corse.
T ra le altre cose quindi, HRC ha cambiato fornitore per gli scarichi, passando già ad inizio anno dall'italiana SC-Project alla slovena Akrapovic, dettaglio che ha aperto all’ennesimo complotto sui social: per qualcuno infatti, l’unica cosa di Akrapovic che si trova su di una MotoGP sono gli adesivi ed è tutta una questione di sponsor. Le cose però non stanno esattamente così, anzi. Al contrario, una scelta simile lascia intendere chiaramente quanto i giapponesi stiano rivedendo il loro modo di fare le corse per tornare ai massimi livelli. Il mercato però è aperto anche in questo senso: già nel 2022 c’erano stati dei cambi di fornitura tra le due aziende produttrici di impianti di scarico, quando Aprilia è passata dalla slovena Akrapovic (suo partner tecnico storico) all’italiana SC-Project, che ha iniziato a produrre gli impianti delle RS-GP 2022 e lo farà per gli anni successivi. Ora Honda testerà Akrapovic in ottica di vari cambiamenti tecnici, come fece mesi fa per il forcellone Kalex testato da Marc a fine stagione 2022. Ma partiamo dall'inizio: come vengono costruiti gli scarichi in MotoGP? A prescindere dal costruttore, tutte le case disegnano gli scarichi internamente, dando loro forma e dimensione attraverso software specifici per raggiungere la miglior curva di coppia possibile per le competizioni. A questo punto i progetti passano al fornitore, che nel caso di Akrapovic lavora in diverse direzioni. La prima è la lavorazione delle leghe di titanio, di cui l’azienda slovena ha grandissima competenza, la seconda è il gran numero di banchi prova d'altissimo livello che vengono utilizzati per la messa a punto.
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D ucati, KTM e Yamaha lasciano le loro moto in mano ad Akrapovic per rifinire il terminale sulla moto, che lima i centesimi (di materiale) per garantire la massima resa in termini di prestazioni. C’è poi una terza motivazione, probabilmente la più importante: Akrapovic è stata la prima a portare in pista le valvole di parzializzazione allo scarico che oggi vengono montate da tutte le case in MotoGP, anche se dal 2022 anche SC-Project ha introdotto la sua valvola di scarico, testata nel 2022 da Honda ed utilizzata per tutta la stagione anche da Aprilia che dal 2022 e per le stagioni successive monterà valvole prodotte in Italia da SC-Project. È probabile quindi che Honda, all’inseguimento di Ducati da almeno un paio di stagioni, abbia deciso di affidarsi allo stesso fornitore per ottenere risultati simili, sfruttando il know-how dell’azienda per migliorare l'erogazione della moto.
Se così fosse si tratterebbe di un segnale piuttosto chiaro sul tipo di cambiamento intrapreso dalla Honda: per i giapponesi, da sempre, ricerca e sviluppo sono così fondamentali da far sì che le moto a fine stagione vengano messe in una pressa per diventare dei costosissimi fermacarte, una fine - a sentire loro - meno inquietante rispetto alla possibilità che da una moto vecchia possano trapelare segreti aziendali. Eppure Marc Marquez ha chiesto un approccio più europeo, o forse più Ducatista, ed è stato accontentato. Il resto lo scopriremo tra un paio di settimane, con l'inizio dei test ufficiali il prossimo 10 febbraio.
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