Mattia Binotto aveva annunciato che la Rossa 2023, ormai sempre più rossonera, non avrebbe rivoluzionato il concetto cardine della monoposto 2022, che per la prima metà di stagione era stata a tratti la monoposto migliore in pista. Le forme della carrozzeria della SF-23 comunicano perfettamente il processo evolutivo condotto a Maranello, ma analizzando più a fondo emergono numerose novità, alcune delle quali figlie dello sfruttamento delle zone grigie del regolamento. Altrettanto cruciale è la corposa evoluzione del fondo, perfezionando lo sfruttamento dell’effetto suolo su cui si basa la competitività delle attuali monoposto.

Dalla vista frontale emerge immediatamente quanto Ferrari abbia ristrutturato l’aerodinamica che dall’anteriore investe poi l’intera vettura. L’ala è completamente rinnovata, a partire dal musetto che ora si arresta al penultimo profilo (1), potendo così sfruttare l’intera superficie del profilo principale per generare carico. I profili superiori inoltre seguono un andamento differente (2), andandosi a caricare a mezza altezza per poi declinare con decisione in basso andando verso l’esterno. Anche Ferrari segue così la tendenza delle altre monoposto 2023, accentuando l’effetto outwash per deviare i flussi esternamente, andando a mitigare le turbolenze delle ruote anteriori e aiutando a sigillare il fondo a valle. Il bilanciamento aerodinamico risulta leggermente spostato al posteriore, potendo però fare affidamento sulle nuove gomme Pirelli meno inclini al sottosterzo.

Altra modifica di assoluto rilievo è l’allargamento della sezione regolabile dei profili dell’ala (3). La struttura metallica di separazione risulta accentrata, andandosi ad avvicinare al muso e riposizionando così il vortice generato localmente, richiamando lo sfruttamento del vortice Y250 sui precedenti regolamenti. Infine, fanno la loro comparsa quattro supporti a ponte tra gli ultimi due profili (4), agendo come generatori di vortici e deviatori di flusso verso l’esterno. Una soluzione molto simile era stata proposta da Mercedes allo scorso Gran Premio di Austin, ma era stata scartata per irregolarità. L’impressione è che i supporti utilizzati da Ferrari siano più piccoli per rispettare i limiti imposti dal regolamento.

A cambiare sono anche le prese d’aria dei freni anteriori (5). Nonostante i nuovi regolamenti, le squadre riescono ancora a tarare il trasferimento di calore tra freni, cerchione e gomma, controllando così le temperature e le pressioni in marcia degli pneumatici. Proprio Ferrari nel 2022 soffriva di un accentuato degrado gomma in gara, con le modifiche che dovrebbero aiutare in quest’ottica, oltre che a sfruttare meglio le nuove gomme Pirelli, cambiate rispetto alla passata stagione.

Il rinnovamento delle prese d’aria trae beneficio dal ricollocamento del braccetto di sterzo (6). Questo infatti è stato spostato in basso, allineandosi al triangolo inferiore della sospensione e delineando di fatto due profili a cascata che schiacciano a terra la scia turbolenta della ruota e indirizzano  il flusso all’imbocco del fondo. Di conseguenza, la scatola idraulica dello sterzo è stata spostata in basso nel telaio, giovando anche alla posizione del centro di gravità. Da segnalare infine come l’elemento posteriore del triangolo superiore sia sfalsato rispetto all’elemento avanzato (7). In questo Ferrari ha tratto ispirazione da Red Bull e Alfa Romeo, andando a contrastare i movimenti di beccheggio in accelerazione e frenata, ma soprattutto accentuando l’indirizzamento dei flussi verso il basso.

Le prese d’aria laterali richiamano quelle della F1-75, che stanno riscuotendo ampio successo sulla griglia 2023, ma sono state comunque affinate. Queste appaiono infatti ancor più schiacciate e oblunghe, aiutando a sollevare il labbro inferiore per meglio incanalare l’aria nello svaso sotto la fiancata. Per non compromettere la portata d’aria necessaria all’impianto di raffreddamento, le bocche sono state allargate alle estremità (8). Proprio in merito allo svaso nella pancia, è possibile apprezzare quanto la SF-23 sia più scavata rispetto alla sua progenitrice (9).

Le novità più importanti si concentrano però nella regione del centro-vettura, in particolare nella parte bassa. Il fondo, componente centrale nella prestazione delle Formula 1 a effetto suolo, è stato profondamente aggiornato rispetto alla versione della seconda metà del 2022. Sparisce lo scalino introdotto nello scorso Gran Premio di Francia (10), ma il tetto del fondo continua ad alzarsi nella parte centrale, per quanto in maniera più progressiva. Non si tratta in ogni caso di un ritorno al fondo di inizio 2022, essendovi comunque delle differenze.

Il canale Venturi risulta così rimodellato tridimensionalmente, cercando una maggiore generazione di carico attraverso l’effetto suolo. Ferrari ha cambiato anche la griglia nella sezione di ingresso del fondo, inclusa la bandella esterna, ora più lunga e alta nel confronto con la F1-75. La SF-23 desta però curiosità per la paratia verticale presente al di sopra del fondo, subito sotto la presa d’aria laterale e all’interno dello svaso nella fiancata (11). Le poche immagini raccolte suggeriscono che la paratia si estenda fino a congiungersi con la parte alta della fiancata stessa, sebbene sia difficile affermare se sia aperta posteriormente oppure se il flusso sia incanalato direttamente all’interno della fiancata, aiutando a raffreddare i componenti interni.

Un’ipotesi suggestiva però è che la stessa paratia delinei l’ingresso di un canale interno alla fiancata, sfogando poi nella parte alta attraverso l’apertura dietro l’attacco dell’halo (12). Se confermata, la soluzione richiamerebbe il principio di funzionamento dell’S-Duct, energizzando il flusso nella parte superiore della fiancata, ripulendolo dalle turbolenze e aiutando l’estrazione dell’aria calda dalle griglie di raffreddamento, ridotte nelle dimensioni. Impossibile al momento raccogliere ulteriori prove a supporto o smentita di tale ipotesi, ma l’impressione è che Ferrari abbia sfruttato un buco regolamentare difficilmente replicabile dalla concorrenza.

La Scuderia di Maranello mantiene il concetto a pance alte del 2022, unica ormai insieme a Haas, convogliando i flussi nella zona alta della beam-wing e della sospensione. A sorpresa però, Ferrari ha optato per non integrare il cono inferiore di anti-intrusione laterale nel fondo, come fatto invece da gran parte degli avversarsi per svasare più a fondo la fiancata. Le pance della SF-23 infatti, pur essendo più scavate all’anteriore rispetto alla F1-75 (13), non raggiungono i livelli Red Bull.

La carrozzeria nella parte posteriore va invece a stringersi con maggior decisione (14), richiamando i flussi aderenti alle superfici nella zona di cambio e diffusore. Anche il cofano si chiude perfettamente attorno terminale di scarico, rinunciando a evacuare l’aria calda attraverso un ampio sfogo posteriore, come invece fatto dalla concorrenza.

Così come la F1-75, anche la SF-23 evacua la quasi totalità del calore interno attraverso le griglie aperte sul cofano. Queste sono state ridisegnate e divise in due pannelli, con il blocco posteriore ora più accentrato sul cofano, ma soprattutto rimuovibile all’occorrenza per essere sostituito da un pannello in carbonio più pulito nelle gare meno critiche per il surriscaldamento interno. Tale opzione non era disponibile nel 2022, con Ferrari che si limitava ad aprire e chiudere le singole fessure, aiutando così nel 2023 a trovare efficienza aerodinamica e velocità in rettilineo.

Così come all’anteriore, anche le prese d’aria dei freni posteriori sono state ridisegnate (15). Ancora una volta parte dell’obiettivo è una migliore gestione termica degli pneumatici, ma il pregevole e ricercato contorno esterno suggerisce che la Scuderia sia andata a studiare una migliore struttura dei flussi in una zona critica per la prestazione aerodinamica.

Non mancano poi numerosi lavori di dettaglio sull’aerodinamica, che rimarcano la cura dello studio attorno alla SF-23. Sugli attacchi posteriori dell’halo fanno la loro comparsa dei piccoli profili sdoppiati (16), offrendo un’altra sorgente di vortici. I supporti degli specchietti retrovisori sono ispirati a Mercedes, con tre deviatori di flusso in successione che si alzano dalla carrozzeria (17), mentre sulla F1-75 scendevano direttamente dello specchietto. Lavoro di dettaglio infine anche sulle corna a lato del roll-hoop anti-ribaltamento (18), che appaiono allargate rispetto al 2022.

Passando alla meccanica, la sospensione anteriore, per quanto rivista nella disposizione dei braccetti, mantiene lo schema push-rod della passata stagione. Analogamente, al posteriore viene confermato il cinematismo pull-rod, senza significative variazioni nei punti di attacco dei triangoli. Il vero lavoro è però quello nascosto, in quanto i componenti interni di molle e ammortizzatori sono stati ridisegnati. Oltre a contrastare l’eccessiva usura gomme del 2022, Enrico Cardile ha spiegato come l’obiettivo sia di offrire agli ingegneri di pista un più ampio spettro di regolazioni. La F1-75 infatti aveva un bilanciamento che Leclerc ha definito come “aperto”, ossia soggetto ad alterazioni nel passaggio dal lento al veloce.

La Ferrari 2023 gioverà infine di altre due migliorie cruciali. Da un lato l’intera vettura è stata alleggerita per avvicinarsi al peso minimo di 798 kg, mentre la ritrovata affidabilità dalla power unit dovrebbe restituire alla SF-23 tutti i cavalli a cui si era rinunciato per precauzione nel 2022. Nel complesso, la Rossa 2023 si presenta come erede diretta della F1-75, ma con un’abbondanza di novità figlia di tutta l’attenzione dirottata a metà della scorsa stagione sulla campagna 2023.  Dal lancio di Maranello emergono la voglia di osare e la capacità di interpretare il regolamento, le principali qualità che possono spiccare da una presentazione statica. Il resto solo la pista potrà dirlo, ma nella Gestione Sportiva si respira un’atmosfera di cauto ottimismo.

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Una domanda per Albano.L’ala posteriore mi sembra fake. Sembra un’ala a medio basso carico dello scorso anno o sbaglio?

Quell’S duct che spara il flusso d’aria ripulito direttamente dentro le conche delle pance, potrebbe essere il vaso di Pandora. Ecco perchè forse in Ferrari c’è così tanto ottimismo.

non lo avrebbero mostrato così presto

erano mesi che aspettavo questo articolo. Grazie. Come sempre ben fatto

Ottimo articolo, soprattutto con le poche fotografie a disposizione. Sembra sia stato fatto un lavoro approfondito sulla vettura. Speriamo.

Bell’articolo, a quando un dettaglio sulla parte posteriore?

L’analisi più completa e dettagliata di tutto il web, nessuno aveva parlato finora di tutti questi dettagli, complimenti, è sempre un piacere leggere i suoi articoli.

Le Formula 1 di oggi sono molto complesse…è difficile capire….la MB dell’anno scorso faceva paura (in teoria) e poi si è rivelata una ciofeca….se Adrian facesse un articolo allora si…..

Il problema dell’anno scorso era anche derivato dal fatto che ogni scuderia è partita da un foglio bianco ed intrapreso una nuova strada. La SF-23 è un’evoluzione che si spera sia azzeccata.

Questi articoli sono divertenti….quando la MB ha presentato la macchina l’anno scorso in Germania ce ne saranno stati di articoli così prima di accorgersi che avevano toppato tutto

Dimentichi che Ferrar ha evoluto una macchina già veloce. La Mercedes era una macchina nuova, diversa dalla precedente con un principio aero che non ha funzionato. Qui il principio aero è lo stesso

Sbaglio oppure il colore rosso è più lucido rispetto all’opaco della 75?

Direi l’ipotesi dell aggiuntivo canale venturi che scorre interno alla fiancata è rafforzata dalla foto da dietro delle pance. Laterale al pilota si vede un canale di uscita. Se fosse così, chapeau

Macchina vera, altro che livrea! Ciao ciao garagisti!

Si, nonostante tutto quel Rosso…alla fine ha sempre 4 ruote. De gustibus?

de gustibus vi finirà nettamente avanti ?

Non sono mai stati i più bravi a sfruttare i cosiddetti “buchi del regolamento”.Si sono svegliati solo ora?Lo sapremo all’ultimo giro della prima gara.Nelle pre prove erano i più veloci da molti anni.

La prima gara l’han vinta anche lo scorso anno a dire la verità

E anche la seconda, poi sappiamo tutti come e finito il campionato ?

La seconda è stata vinta da Vestappen (Jeddah).

Finora la mia preferita e l’Alfa Romeno Sauber C43

E’ stupenda, come lo era la sua progenitrice, e da profano penso che abbiamo fatto una ottimizzazione generale introducendo il colpo di genio (potenziale) nel dettaglio n. 12. Fingers crossed!

Senza dubbio bellissima..speriamo anche veloce visto che gli altri non saranno rimasti a guardare

La bellezza non è tutto anzi..la T4 del 1979 era la più brutta eppure !

La Ferrari T4 era la più brutta secondo te… per me è per tanti altri appassionati era stupenda… una delle Ferrari più belle di sempre altroché

La T4 continua a portarsi dietro quella scomoda nomea : ma se vado a vedermi tutte le monoposto della stagione ’79, tutto si può dire della T4 tranne che fosse la più brutta della griglia imho.

Aspettavo questo articolo come da bambino aspettavo il Natale. La sensazione è che Ferrari sarà la monoposto più veloce ad inizio campionato, bisognerà però lavorare per non fare come il 2022

Questo è quello che ti auguri tu….vallo a chiedere ai tifosi MB e RB

Avete notato la bandella sopra all’Halo ?

Vero. Spiegate da lui anche uno che lavora in banca o al supermercato capisce di aerodinamica.

Alla faccia del: “è sempre uguale”

Da appassionato senza laurea in ingegneria direi che si nota subito come questa vettura sia una correzione dei difetti della già valida f1-75. Speriamo bene. Temo come sempre la R.b.

Io temo di più il nostro muretto

“Una soluzione molto simile era stata proposta da Mercedes allo scorso Gran Premio di Austin, ma era stata scartata per irregolarità”…a dicembre l’articolo 3.8.9 è stato modificato

Il punto è che queste (ormai) continue modifiche regolamentari non vengono mai comunicate “chiaramente” dalla FIA : oggi alla presentazione, per quei supporti si è stupito pure Piola … per dire!

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